航空ガソリンの場合、蒸気圧が高いためにベーパーが爆発限界よりも高濃度になるので、通常のオペレーションにおいては静電防止剤を入れなくても安全上問題ないためではないかとのことです。
逆にJet A-1やJP-4ではベーパーが爆発限界に入りやすいために、静電防止剤が必要なのだと考えられます。
航空ガソリンの導電率ですが、静電防止剤が入っていないのでほぼゼロだそうです。

航空燃料にも何種類かありますが、引火点は、航空ガソリンですとマイナス40℃以下、JET A-1はプラス38℃以上となっています。
航空ガソリンの場合0℃以下なのであまり意味が無いとして、性状表には載せないようです。
航空燃料の発火点は過去色々な方法で測定を試みられた様ですが、充分な再現性が得られず、燃料規格にも入れられていないそうです。
したがって、あくまで一例でしかないのですが、AVG約450℃、JET約250℃という記録があります。
航空ガソリンのほうがケロシン系のＪＥＴより発火点が高いのが不思議ですが、炭素原子数がJETのそれより多いからだそうです。

航空燃料には、ガソリン系とケロシン系（日本では灯油系ともいう）があり、搭載エンジンの違いが使用燃料系の違いになります｡
一般に旅客機といわれる大型商用旅客輸送航空機は、ケロシン系のJET燃料を使っています。
日本ではJET A-1、米国ではJET Aを使用しているそうですが、その違いは析出点(凍結温度)の違いです｡

｢細菌による航空燃料汚染｣の研究機関を日本に見つけることができませんでした｡
このQAを読んだ方で、ご存知の人がいらしたら教えていただければ幸いです｡
石油燃料の細菌による汚染の研究や、航空燃料の研究など分けてお考えいただければ、もしくは｢どんな細菌があるか？｣などより具体的な疑問であれは゛･･･何か出てくるのではないでしょうか｡

当社では、機体に取り付け飛行することが出来るドラム缶やタンクは取り扱っておりません。
荷姿ドラムでの出荷は、山火事消火用へリコプタ－の山中利用など、給油所の無い場所で利用いただいており、容量は200Lです｡
メーカーSB通りの物が手に入るかどうか解かりませんが、日本に空輸してきた時のタンクを航空整備会社がストックしている場合があるようですので、そちらにお問い合わせしてみてください。